Mobilitätsdrehscheibe am Hauptbahnhof erhalten!

Stellungnahme des Agenda 21 Arbeitskreis Mobilität & Regionalentwicklung zu den aktuellen Planungen und Vorhaben am Bahnhofsvorplatz

Startschuss für einen neuen Bahnhofsvorplatz – eine gute Nachricht!

Der Agenda 21 Arbeitskreis Mobilität & Regionalentwicklung von Stadt und Landkreis Würzburg nimmt mit Freude zur Kenntnis, dass die Arbeiten zur Erneuerung des Bahnhofsvorplatzes zeitnah beginnen sollen.
Allerdings beginnen die Arbeiten mit einem Baustein – der Erneuerung der Pavillonreihen -, der eigentlich von seiner Bedeutung her nachrangig ist und mit großem Bedacht angegangen werden muss, um die nachfolgenden Schritte einer bestmöglichen Verkehrsplanung nicht zu gefährden. Die Lage und Dimensionierung der Pavillonreihen dürfen keinesfalls die weitere Entwicklung der „Mobilitätsdrehscheibe“ am Hauptbahnhof beeinträchtigen. Nachstehend finden sich Gründe, die dies erläutern.

Aktuelle Situation vor dem Bahnhof: erneuerungsbedürftig, aber funktional auf höchstem Niveau

Den Planern des Bahnhofsumfeldes ist in den 1950er Jahren ein „großer Wurf“ gelungen: alle Teilbereiche (Busbahnhof, Kurzparkvorfahrt, Straßenbahnhaltestellen, Taxistand etc.) sind jeweils untereinander und mit den Bahnsteigen der Eisenbahn auf kürzesten Wegen und fast ohne Straßen queren zu müssen verbunden.
Dieses Prinzip der bestmöglichen Verknüpfung aller Verkehrsmittel ist heute unter dem Begriff „Mobilitätsdrehscheibe“ in aller Munde und entsprechende Realisierungen werden vom Freistaat Bayern landauf, landab mit hohen Fördermittelzuweisungen unterstützt. Dank der vorausschauenden Arbeit unserer damaligen Planer haben wir seit 60 Jahren unsere Mobilitätsdrehscheibe und müssen sie nur an die Anforderungen der Zeit anpassen.
Diese Qualität einer Mobilitätsdrehscheibe auf höchstem Niveau muss auch zukünftig erhalten bleiben.

Verkehrsplanung rund um den Hauptbahnhof: bisher kein belastbares Gesamtkonzept

Derzeit liegt kein belastbares Gesamtkonzept für die Erneuerung der Mobilitätsdrehscheibe ohne Qualitätseinbußen vor:

Es ist unklar, wo und in welcher Größe der Busbahnhof zukünftig errichtet werden soll
Entscheidend für die Dimensionierung des Busbahnhofs ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes durch die derzeit in der Planfeststellung befindliche Linie 6. Wenn die Straßenbahnlinie 6 realisiert werden kann, wird der Busbahnhof nur halb so groß (und weniger als halb so teuer) sein müssen wie ohne die Linie 6, da dann gemäß Planfeststellung über 300 werktägliche Busfahrten – also etwa die Hälfte der Gesamtbelastung – am Busbahnhof entfallen. Verhandlungen über eine Nutzung von Privatgrund (Postareal) für den Busbahnhof sind daher erst dann sinnvoll, wenn klar ist, welcher Größenbedarf überhaupt besteht.
Zudem ist ungewiss, ob mit dem Investor eine einvernehmliche Lösung darüber gefunden werden kann, dass auf dessen Gelände ein Busbahnhof errichtet wird.

Die Straßenbahnplanung nach „Variante V 10“ gemäß Stadtratsbeschluss aus dem Jahr 2012 stellt keine belastbare Lösung dar
Die bislang vom Stadtrat ins Auge gefasste Straßenbahnlösung verdrängt bzw. schränkt mehrere Funktionen der Mobilitätsdrehscheibe ohne adäquate Lösungen für neue und nicht schlechter gelegene Standorte garantieren zu können ein – zu nennen wären die Kurzparkvorfahrt, Fahrradstellflächen für nicht auf die Eisenbahn bezogene Nutzer und der Fernbushalt. In allen Fällen ist nicht klar, wo diese Funktionen bzw. in welcher Dimensionierung sie ihre neuen und nicht schlechteren Standorte finden sollen, wenn sie vom Straßenbahnhalt verdrängt werden.
Laut Beschlussvorlage 04/0400-4038-1/2014 der Stadtratssitzung vom 30.07.2015 sind Taxistände, Kiss & Ride-Plätze sowie Kurzzeitparkplätze auf den bisherigen Flächen östlich des Bahnhofsgebäudes vorgesehen. Diese Fläche wird aber bei der Variante V 10 zum größten Teil von der neuen Straßenbahntrasse und den neuen Straßenbahnhaltestellen belegt. Somit muss die Zahl der Kurzzeitparkplätze von heute 70 deutlich verringert werden. Da sich der Verkehr bereits heute zu Spitzenzeiten bis in den Haugerring zurück staut, führt eine Reduzierung der Kurzzeitparkmöglichkeiten zu noch größeren Problemen für den motorisierten Verkehr.
Der Bereich der „Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof“ ist von seiner Hauptfunktion vollständig als Verkehrsfläche geprägt. Auch zukünftig müssen die Erfordernisse der Verkehrsfunktionen mit Vorrang bei der stadtplanerischen Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes und der angrenzen-den Flächen berücksichtigt und ihre Realisierung absolut garantiert (!) werden.
Aktuell ist für keinen der einzelnen Bestandteile der Mobilitätsdrehscheibe geklärt und planerisch bzw. genehmigungsrechtlich zweifelsfrei abgesichert, wo und mit welchem Flächenbedarf er seinen Platz finden soll. Alles ist offen, alles kann sich noch ändern. Alles kann scheitern.
In dieser Situation darf keiner der Mosaiksteine aus einer Einzelbetrachtung heraus vorgezogen und unabhängig von den anderen Ansprüchen an die insgesamt knappen Flächen voran getrieben werden. Die Gesamtschau muss Grundlage aller Aktivitäten bleiben!

Zukunftssichere Straßenbahnlösung auf dem Bahnhofsvorplatz muss ohne Abstriche garantiert sein

Der Neubau der Pavillons muss auf die Erfordernisse aller verkehrlichen Funktionen Rücksicht nehmen und diese uneingeschränkt auch zukünftig garantieren.
Wenn nun mit dem Neubau der Pavillonreihen, die von ihrer Funktion her im Kontext der Mobilitätsdrehscheibe nachrangig sind, später nicht mehr verrückbare Pflöcke eingeschlagen werden, dann kann dies nur unter der Bedingung geschehen, dass die Pavillons in ihrer zukünftigen Lage und Dimension der Realisierung einer zukunftsfähigen Straßenbahnlösung absolut zweifelsfrei nicht im Weg stehen. Das muss die Planung garantieren und der Stadtrat verbindlich beschließen, bevor der Neuaufbau der Pavillonreihen angegangen wird.

Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof darf nicht im Bestand gefährdet werden

Eine Verschlechterung der heute gegebenen Qualität der Mobilitätsdrehscheibe muss absolut ausgeschlossen werden. Mehrere zehntausend Menschen nutzen die Mobilitätsdrehscheibe; jede Beeinträchtigung der guten Verknüpfungen würde dazu führen, dass ein Teil dieser Menschen auf den PKW umsteigt und das zu den Spitzenzeiten ohnehin schon überlastete Straßennetz weiter belastet.
Eine zukunftsfähige Lösung für die Straßenbahn muss auch zukünftig auf dem Bahnhofs-vorplatz bleiben. Warum? Weil die vergangenen Jahre gezeigt haben, dass eine Verlagerung der Straßenbahn in das Umfeld des Bahnhofsvorplatzes unrealistisch ist. Dort müssen auf den insgesamt knappen Flächen so viele andere Funktionen mit gleicher Berechtigung unterge-bracht werden, dass eine Straßenbahnlösung nur unter Eingriff in andere verkehrliche Belange und in Schutzgüter überhaupt denkbar würde, die absolut inakzeptabel erscheinen.
Daher ist es notwendig für die Straßenbahn eine Lösung zu finden, die die vier wichtigsten Grundbedingungen erfüllt:
1. Zukunftssichere Auslegung der Haltestellen- und Gleisanlagen;
2. Konsens und Akzeptanz in der Stadtgesellschaft durch allseitige Kompromissfähigkeit;
3. Finanzierbarkeit durch Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit in Bau und Betrieb;
4. und das unter Wahrung der heutigen Qualität.

Die bislang favorisierte sog. „Variante V 10“ vereint mehrere gravierende Nachteile:

  • sie verdrängt andere Funktionen (wie schon ausgeführt), ohne belastbare Lösungen für neue Standorte gleicher Qualität anzubieten;
  • sie greift ohne Not und in erheblichem Maße in Schutzgüter ein (Denkmalschutzbereich Ringpark) und entzieht faktisch den gesamten Ringpark zwischen Bahnhof und Berliner Ring jeder denkbaren öffentlichen Nutzung;
  • sie greift durch Schaffung zusätzlicher Knotenpunkte mit dem Straßenverkehr massiv in die verkehrlichen Abläufe rund um den Bahnhof ein. Es ist noch nicht einmal klar, welche Verkehrsmengen dort zukünftig bewältigt werden müssen, geschweige denn, ob diese zusammen mit der Straßenbahnführung nach Variante V 10 dann auch zu bewältigen sind;
  • damit beinhaltet die Variante V 10 das ganz konkrete Risiko, von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt zu werden.

Und was dann? Dann stünden wir ohne jede realistische Alternative da, wenn wir jetzt den Fehler machen, den Neuaufbau der Pavillonreihen nicht an entscheidende Bedingungen zu knüpfen.
Es ist zudem zu beachten, dass nur für eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse Fördermittel in Anspruch genommen werden können; Lösungen mit verdrängten und in größerer Entfernung zum Bahnhof schlechter neu angeordneten Standorten können also gar nicht gefördert werden.

Bindender Beschluss zu Lage und Grundfläche der neuen Pavillons ist unabdingbar

Die Stadtverwaltung möchte die Pavillonreihen am Bahnhofsvorplatz in veränderter Form neu aufbauen (u.a. soll die Grundfläche vergrößert werden). Dabei wird bislang nur eine einzige mögliche Lösung für die Straßenbahn unterstellt, nämlich die oben erwähnte Variante V 10, deren Realisierung aber als höchst unwahrscheinlich anzusehen ist.
Für den Neuaufbau der Pavillonreihen muss verbindlich festgeschrieben werden, dass auch andere Lösungen für die Straßenbahn realisierbar gehalten werden, die auf dem Bahnhofsvorplatz selbst angeordnet werden können. Dafür muss die offene Platzfläche zwischen den Pavillonreihen mindestens im heutigen Abstand erhalten bleiben, besser aber um ca. 3 bis 4 m auseinander gerückt werden.
Wenn eine solche bindende Festlegung durch Stadtratsbeschluss nicht erfolgt, besteht die große Gefahr, dass zukünftig die Realisierung einer zukunftsfähigen Straßenbahnlösung nicht mehr möglich sein wird.
Wir appellieren in dieser Situation an die Verwaltung und die Mitglieder des Stadtrats, den Neubau der Pavillonreihen nur in Verbindung mit
1. der Garantie für den Bestand der Mobilitätsdrehscheibe auf heutigem Qualitätsniveau und
2. der Garantie für die Freihaltung einer genügend großen Fläche zwischen den Pavillonreihen, um dort eine zukunftsfähige Straßenbahnlösung realisieren zu können,
zu genehmigen.

Die Mitarbeiter des Agenda 21 Arbeitskreises Mobilität & Regionalentwicklung freuen sich über Ihre Meinung und stehen gerne für weitere Auskünfte und Diskussionen zur Verfügung.

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