Wirtschaftlichkeit von ÖPNV

Die Wirtschaftlichkeit von Leistungen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Würzburg entscheidet sich nicht nur nach dem Aufwand, der für die Bedienung zum Beispiel unseres Straßenbahnnetzes mit Wagen und Fahrern getrieben werden muss, sondern auch nach dem Nutzen, den die Fahrgäste aus diesem Angebot ziehen. Je höher der Nutzen, desto mehr Fahrgäste können gewonnen werden. Damit erzielt die Straßenbahn Erlöse durch Fahrscheinverkauf als wirtschaftliche Einnahme, die deren Defizit reduziert und damit die Stadtkasse entlastet.

Würzburg hat ohne Zweifel ein leistungsfähiges Straßenbahnnetz. Wir müssen aber fragen, ob aus dem betriebenen Aufwand zu seiner Bedienung tatsächlich der größtmögliche Nutzen für die Fahrgäste „herausgeholt“ wird. Für die Planung der Linie 6 gilt dies natürlich genauso. Mit deren Inbetriebnahme erfährt das Würzburger Straßenbahnnetz grundlegende Änderungen. Wir wollen, dass dabei für die Bürger das bestmögliche Angebot gemacht wird. Die Bürger werden dies honorieren, indem sie zu zahlenden Fahrgästen werden!

Hier haben wir einige Beobachtungen aus dem heutigen Betrieb und den Planungen zur Linie 6 und unseren Verbesserungsvorschlägen zusammengestellt. Wir zeigen auf, dass alle Verbesserungsvorschläge ohne zusätzlichen Betriebsaufwand für die WSB erreicht werden können.

Wo steht der Würzburger ÖPNV heute?

Als 1989 die Heuchelhof-Straba in Betrieb genommen wurde stiegen die Fahrgastzahlen in den folgenden Jahren auf dieser neuen Strecke um fast 100% und im Gesamtnetz der WSB um gut 30% an. Nie zuvor nutzten so viele Würzburger Straba und Busse wie in diesen Jahren. Der eingeschlagene Kurs (mit Straßenbahn und attraktiven Angeboten Nachfrage und Einnahmen steigern) erwies sich in Würzburg als ebenso zielführend wie in vergleichbaren Städten.
Doch ab 2003 wendete sich das Bild: das Angebot wurde stark gekürzt, deswegen und seitdem hat die WSB insgesamt ca. 41 Mio. Fahrten und geschätzt ca. 26-27 Mio. € Einnahmen verloren. Seit 2002 und bis heute zeigen die Jahresergebnisse einen kontinuierlichen Abwärtstrend -ausgenommen Semesterticket-, begleitet von stetigen Angebotseinschränkungen und jährlichen Tariferhöhungen.
Sehen wir uns diesen Trend genauer an (VDV = Verband deutscher Verkehrsunternehmen):

Fahrgastzahlenentwicklung

In Deutschland bergauf, in Würzburg bergab
Seit der Jahrtausendwende befindet sich die Nachfrage im deutschen ÖPNV in einem stabilen Aufwärtstrend. Auf der Gewinnerseite stehen ausschließlich Städte mit Schienenverkehrsangeboten (in unserer Grafik sind nur die Straßenbahnen berücksichtigt, keine U-Bahnen und S-Bahnen). Städte, die nur Busse betreiben, können ihre Fahrgastzahlen gerade einmal halten oder verzeichnen Verluste.
Würzburg fällt ganz und gar aus diesem Bild heraus: trotz vorhandenem Straßenbahnangebot, weiter wachsender Bevölkerung (entscheidend hier die Wohnbevölkerung, nicht der in Würzburg gemeldete Teil der Wohnbevölkerung) und wirtschaftlicher Prosperität verliert der ÖPNV seit Jahren stetig Fahrgäste. Zum Vergleich ist die Würzburg in vieler Hinsicht sehr ähnliche Stadt Freiburg eingetragen.
Die Gesamtwertung ist alarmierend: mit den Angebotskürzungen ist nichts gespart, im Gegenteil – die schwindende Nachfrage geht mit einem stetig steigenden Defizit der WSB einher. Ein Teufelskreis, der mit jährlichen Tarifsteigerungen noch befeuert wird. Nur ein (wieder) verbessertes Angebot kann diesen Abwärtsstrudel stoppen.

Freiburg zeigt den Weg zum Erfolg

Vergleich FR-WÜ

Freiburg hatte 1980 wesentlich weniger Fahrgäste und ein viel höheres Defizit als Würzburg. Dann hat es sich dazu entschlossen, erheblich attraktivere Angebote zu gestalten und 20 km neue Straßenbahnstrecken zu bauen. Beides hat Würzburg nicht getan. Der Freiburger Erfolg ist eindrucksvoll: Es ist gelungen, das Defizit bei konstant hohen Investitionen bei der knappen Hälfte (pro Einwohner) dessen zu halten, was Würzburg ohne Investitionen erreicht. Der Würzburger Sparkurs hat das Defizit der WSB auf ein Rekordhoch ansteigen lassen. Und er lässt den Autoverkehr, der in Freiburg seit Jahren sinkt, deutlich weiter wachsen:

Modal Split FR-WÜ

Quellen: TU München: Verkehrsentwicklungsplan für den Großraum Würzburg (1995), BPR / WVI: Verkehrsmodell Würzburg (2009), Stadtplanungsamt Freiburg

Freiburg lässt sich sehr gut mit Würzburg vergleichen: beide Städte sind unumstrittene Oberzentren ihrer Region, entsprechend wichtig ist die Rolle des Einzelhandels; in beiden Städten gibt es große Universitäten mit sehr bedeutsamen Uni-Kliniken, und beide fallen in die Kategorie „kleine Großstädte“.
Beim Verkehrsgeschehen fallen sie aber weit auseinander: Freiburg hat seine Straßenbahn ausgebaut, Würzburg nicht. Deswegen hat in Freiburg der Autoverkehr deutlich abgenommen, in Würzburg ist er stark angestiegen. Aber es gibt auch eine deutliche Gemeinsamkeit: wo Straßenbahnen verkehren liegt in beiden Städten den ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr zwischen ca. 40 und 50%.

Mit Investitionen kommt die ökonomische Gesundung

Defizite FR-WÜ

In Freiburg und Würzburg lag 1999 das ÖPNV-Defizit auf vergleichbarem Niveau. Aber die Freiburger Kurve ist Ergebnis erfolgreichen unternehmerischen Handelns: Das Defizit steigt in Wellen immer für einige Jahre an, wenn Investitionen (neue Strecken und Wagen) getätigt wurden, die abfinanziert werden müssen. Ist diese Phase überwunden, wird mit den neuen Strecken und Wagen Geld verdient, das Defizit sinkt. Langfristig führt dies zu einer ökonomisch gesunden Entwicklung des Verkehrsunternehmens.
Anders in Würzburg: Hier wurde seit 1999 kein Geld in die Zukunft des ÖPNV investiert. Statt zu versuchen, mehr Geld zu verdienen, wurde ein Sparkurs eingeschlagen. Dies hat langfristig zu immer höherem Defizit geführt – und in eine ökonomische Sackgasse.

Erhöhung der Fahrtmöglichkeiten

Wie häufig können Sie heute an einem normalen Werktag mit der Straßenbahn von der Sanderau in die Zellerau fahren? Die Linie 4 verkehrt auf direktem Weg alle 15 Minuten, also viermal pro Stunde. Dazwischen fährt die Linie 1 zur Juliuspromenade, wo Anschluss an die Linie 2 besteht… Wenn nicht der Fahrplan so gestaltet wäre, dass sie kurz vor Ankunft der Linie 1 aus der Sanderau abfährt. Dies können Sie in unserer Präsentation [PDF, 0.3MB] nachvollziehen.

Wir fordern deshalb den Ausbau der Haltestelle Juliuspromenade zu einer echten

an der mit einer maximalen Wartezeit von 5 Minuten aus allen Richtungen kommend in alle anderen Richtungen umgestiegen werden kann. Unser

zeigt, dass dies ohne zusätzlichen Wageneinsatz möglich ist. Die gesamte Zahl an Fahrtmöglichkeiten würde sich jedoch vervielfachen. Denn was hier exemplarisch für die Verbindung Sanderau-Zellerau geschildert wurde, gilt genauso für die Verbindungen Heuchelhof-Grombühl, Sanderau-Grombühl, Grombühl-Zellerau, Zellerau-Heuchelhof-Rottenbauer; überall entstünden doppelt so viele Fahrtmöglichkeiten wie heute!

Bedienungskonzept und Wirtschaftlichkeit der Linie 6

Wie werden Ihre Fahrtmöglichkeiten nach Eröffnung der Straßenbahn ans Hubland aussehen? Lesen Sie dazu unseren Beitrag zu