Der Nutzen der Linie 6

Welcher Nutzen ist vom Straßenbahnbau zu erwarten?

Der Nutzen einer Straßenbahn ist vielschichtig und liegt weit höher als im „Standardisierten Bewertungsverfahren“ nach dessen Sichtweise prognostiziert. Zum Einen ist die Methodik des Verfahrens veraltet und bezieht auf Grund dessen einige für die Kommunen und Betreiber wichtige Nutzeffekte nicht ein. Dafür werden andere, ebenso wesentliche Nutzen bewusst ausgeblendet. Die Annahmen und Aussagen des Standardisierten Bewertungsverfahrens kann man hinsichtlich der konkreten Situation vor Ort getrost zu den Akten legen.

  • Nutzen 1: Straßenbahnbau ist „Wirtschaftsförderung pur“ – mit seiner Hilfe steigen die Umsätze des Einzelhandels, erhöht sich die Standortqualität der Kommune, steigt der Wert von Immobilien, siedeln sich Gewerbebetriebe an, entstehen Arbeitsplätze und höhere Steuereinnahmen. Das ist an zahlreichen Beispielen nachgewiesen; Untersuchungen der Universität Wuppertal benennen den Nutzen, der aus Investitionen in Straßenbahnen entsteht mit bis zu 20 € privaten Folgeinvestitionen je 1 € Investition in die Straßenbahnanbindung. Weitere Beispiele sind im Anhang aufgeführt. Wichtig: dieser Nutzen entsteht bei Straßenbahnen regelmäßig, bei Bussen dagegen nicht (u.a. Hass-Klau et al. Economic Impact of Light Rail. Brighton 2004).
  • Nutzen 2: Kommunaler Nutzen entsteht durch Straßenbahnbau in der Regel in einer Größenordnung von bis zu 5 € je 1 € Investitionen. Darunter sind z.B. eingesparte Investitionen in das Straßennetz zu sehen, die wegen abnehmender Straßenbelastung infolge des attraktiven Straßenbahnangebots möglich werden, aber auch längere Lebensdauer des Straßennetzes (besonders der Kunstbauten) wenn die Belastungen durch Busverkehr zurück gehen (u.a. VAG (Hrsg.). Nutzen des ÖPNV in Nürnberg. Nürnberg 2009). In Köln wird beispielsweise der kommunale Nutzen des ÖPNV 5,3-mal so hoch eingeschätzt wie der Aufwand (KVB (Hrsg.). Regionaler Nutzen der Kölner Verkehrsbetriebe. Köln 2012).
  • Nutzen 3: bei Straßenbahnbetrieb nutzen im Schnitt doppelt so viele Menschen den ÖPNV als bei Busbetrieb (siehe jährliche Statistiken des VDV Verband Deutscher Verkehrsbetriebe). Entsprechend höhere Einnahmen aus Fahrscheinverkauf entstehen zugunsten des Betreibers. Weil eine Straßenbahn mit 43 m Länge knapp drei Gelenkbusse ersetzt (2 x 43-m-Tram = 5 Gelenkbusse) sinken die um rund 70% von Personalkosten dominierten Betriebskosten bei Straßenbahnbetrieb erheblich. Straßenbelastungen und damit auch Straßenabnutzung entlang der Straßenbahnstrecken gehen deutlich zurück.

Weitere umfangreiche Nutzen wie etwa Auswirkungen auf die Luftqualität, auf Ziele des Klimaschutzes etc. sollten nicht vergessen werden.

Alle diese Nutzen werden ohne Straßenbahn nicht eintreten. Bleibt es beim Busverkehr, so wird der ÖPNV auch keineswegs billiger für die Kommune – im Gegenteil: die Wegekosten des Busbetriebs tauchen nur nicht offen auf wie im Fall der Straßenbahn, sondern verstecken sich im allgemeinen Straßenunterhaltsaufwand und sind somit von der Stadt Würzburg über den Haushalt zu finanzieren, während die Wegekosten der Straßenbahn von der WSB / WVV zu tragen sind.

Aufwand und Nutzen des Straßenbahnbetriebs im Vergleich

Seit Jahren verzeichnen die deutschen Straßenbahnbetriebe kontinuierliche Nachfragesteigerungen, in den meisten dieser Städte verbunden mit fühlbaren Rückgängen der Fehlbeträge. Würzburg nimmt als einzige Kommune aus der Städtegruppe „wachsende Großstädte mit Straßenbahn“ an dieser Entwicklung nicht teil, sondern musste massive und dauerhafte Fahrgastverluste hinnehmen. Diese Entwicklung gegen den allgemeinen Trend ist in hohem Maße Besorgnis erregend.

VDV-Vergleich

Der Grund dafür ist offensichtlich: Während andere Städte (siehe in der Grafik oben das Beispiel Freiburg) das Angebot verbessert haben, tatkräftig Marketing betreiben und damit erhebliche Mehreinnahmen aus Fahrscheinverkauf erzielen, wurde das Angebot in Würzburg mehrfach quantitativ und vor allem auch strukturell verschlechtert (Details hierzu im weiteren Text), während gleichzeitig die Tarife regelmäßig angehoben werden und kein Marketing betrieben wird. Parallel wurde und wird ein rein innerbetrieblich gedachter Einsparkurs verfolgt.

Die Folgen sind in der oben gezeigten Grafik deutlich sichtbar: während die bei den Fahrgästen überaus beliebten Straßenbahnen bundesweit auf Erfolgskurs sind, hat sich die Nachfrage in Würzburg sogar schlechter als die im deutschlandweiten Vergleich stagnierenden Fahrgastzahlen der reinen Busbetriebe entwickelt; ohne die sehr erfreuliche Entwicklung durch das Semesterticket ist die Nachfrage in Würzburg inzwischen auf Werte zurück gefallen wie sie zuletzt vor dem Bau der Straßenbahn zum Heuchelhof gegeben waren. Eine ähnlich negative Entwicklung ist bei Straßenbahnbetrieben in deutschen Großstädten nicht bekannt.

Straßenbahnen verzeihen keine Fehler

Straßenbahnbetrieb ist aufwandsseitig vor allem durch den sehr hohen Fixkostenanteil charakterisiert, der durch die Infrastruktur bedingt ist und von Betreibern übereinstimmend mit rund 85% beziffert wird. Nur ca.15% verbleiben an variablen Kosten, nur über deren Beeinflussung können theoretisch Einsparungen erzielt werden. Die Praxis zeigt jedoch: unter den Rahmenbedingungen des Straßenbahnverkehrs werden Einsparungen beim Angebot regelmäßig vom damit ausgelösten Schaden (Einnahmeverluste beim Fahrscheinverkauf) überrundet; das ist leider auch in Würzburg so.

Einige konkrete Beispiele für die Ursachen des Status quo beim Würzburger ÖPNV:

  • 1999 / 2000 wurde die neue Haltestelle Juliuspromenade als Ersatz für Dominikanerplatz in Betrieb genommen, jedoch ohne wie vordem die Linie 4 einzubinden. Die zweitwichtigste Würzburger Straßenbahnlinie fährt seitdem ohne Halt und ohne Umsteigemöglichkeit am zentralen Knoten des Würzburger ÖPNV vorbei, obwohl die Anlage einer Haltestelle für sie möglich gewesen wäre. Das hat von 2000 auf 2001 im Straßenbahnbetrieb zu dauerhaften Nachfrageverlusten von jährlich 1,2 Mio. Fahrgästen und entsprechenden Einnahmeverlusten geführt (siehe WVV-Geschäftsberichte 2000, 2001). Dennoch heißt es im Geschäftsbericht der WVV für das Jahr 2000 / S.41:

    „Eine deutliche Verbesserung im Fahrtablauf und eine Verringerung der Reisezeit haben in erster Linie die Attraktivität der Straßenbahn weiter erhöht“

Anschluss Julius
Ein Beispiel für die qualitative Verschlechterung des Würzburger ÖPNV in den vergangenen Jahren: Linie 1 in Richtung Grombühl kommt an der Juliuspromenade an, Linie 2 in Richtung Zellerau steht an der Haltestelle. In dem Moment, in dem der Wagen der Linie 1 die Haltestelle erreicht, fährt Linie 2 ab – fahrplanmäßig ohne den Anschluss abzunehmen. Dies ist eine von vielen ähnlichen negativen Veränderungen, die aber innerbetrieblich als Optimierung bewertet werden. Die Fahrgäste der Straßenbahn sehen dies anders: jeder sechste oder 16% der Fahrgäste haben ihr in der Folge dieser Einschränkungen den Rücken gekehrt.
  • Eine massive Reduzierung des Fahrplanangebotes (Ausdünnung des Tagesfahrplans von 12- auf 15-Minutentakt) hat 2003 stattgefunden. Zudem ist seitdem zwischen Sanderring und Dom, wo die Linien 4 und 5 unmittelbar hintereinander her fahren, kein Umsteigen mehr möglich; der Anschluss wird nirgendwo abgewartet und die Wagen fahren sich stattdessen fahrplanmäßig „vor der Nase weg“. Ebenso ist am Juliusspital kein Umsteigen zwischen den Linien 1 und 2 mehr möglich, auch hier kommt eine Bahn an und die andere fährt im gleichen Moment fahrplanmäßig ab (siehe Foto). Während das Angebot also quantitativ durch Taktausdünnung um ein Drittel reduziert wurde, ist es qualitativ durch Auflösung der Netzstruktur (Umsteigebeziehungen) auf den betroffenen Routen sogar um 60% gekürzt worden. So konnte man früher aus der Sanderau alle 6 Minuten zum Hauptbahnhof fahren, im Wechsel einmal direkt und einmal mit Umsteigen. Heute ist dies nur noch alle 15 Min möglich, denn Umsteigeverbindungen gibt es nicht mehr – der Aufwand für die WSB ist jedoch unverändert hoch geblieben! Vor allem bei der Straßenbahn hat dies im Jahr 2003 erneut zu dauerhaften Fahrgastverlusten in Höhe von 1,2 Mio. p.a. geführt (siehe WVV-Geschäftsbericht 2003).
  • In dieser Situation und vor dem Hintergrund weiterer Einschränkungen (z.B. Auflösung von Haltestellen bzw. Verlegung an erheblich ungünstigere Stellen) führte eine Tariferhöhung um 7% zu weiteren Nachfrageverlusten, so dass von diesen 7% lediglich 2,5% in den Kassen der Betreiber angekommen sind.

Ist es nun wenigstens gelungen, durch die Angebotseinschränkungen die erhofften Einspareffekte zu erzielen? Nein, nur zu einem sehr geringen Teil. Warum?

  • Weil die Ökonomie eines Straßenbahnbetriebs ganz anderen Regeln folgt. Würzburg hat ein gutes Jahr früher als Jena 1995 neue Niederflurfahrzeuge in Betrieb genommen; in beiden Städten war die erste Zeit gekennzeichnet durch Ausfallzeiten aufgrund der neuartigen Fahrwerkkonstruktionen, die man erst „in den Griff bekommen“ musste. Auch die sonstigen Rahmenbedingungen (Einwohnerzahl, Netzgröße des Straßenbahnbetriebs, Stadtgestalt etc.) erlauben fast idealtypische Vergleiche anzustellen. Heute, 2013, weisen die Jenaer Fahrzeuge bei rund einem Jahr kürzerer Einsatzzeit eine doppelt so hohe Produktivität in Form von Laufleistung seit Anlieferung auf wie die Würzburger Wagen (Ø 1.200.000 km bzw. Ø 750.000 km). Mit anderen Worten: die Würzburger Fahrzeuge stehen anstatt zu fahren, Einnahmen zu erzielen und die Fehlbeträge reduzieren zu helfen. Alle Grundkosten, zuvorderst die 85% Fixkosten des Straßenbahnsystems und die ca. 65-70% Personalkostenanteile an den Betriebskosten der Straßenbahn fallen unterdessen weiter in voller Höhe an, denn mit der Angebotsausdünnung ist ja kein dauerhafter Personalabbau verbunden – eingespart wird im Grunde kaum mehr als etwas Fahrstrom. Die Folgen sind allerdings dauerhafte Fahrgastverluste in Höhe von 3 – 4 Mio. p.a. seit dem Jahr 2000 und wurden bereits erwähnt. Zugleich kann paradoxerweise die Nachfrage auf den Linien 3 und 5 zu den Spitzenzeiten kaum mehr bewältigt werden, wegen Überfüllung durch zu knappe Angebote verliert der ÖPNV auch dort Kunden und damit Einnahmen aus Fahrscheinverkauf, das Defizit steigt weiter: ein Teufelskreis. Straßenbahnen müssen produktiv im Einsatz sein, wenn sie ihre großen Vorzüge ausspielen sollen. Zum „Stehen lassen“ sind sie zu teuer, nur wenn sie fahren können sie auch Einnahmen erzielen und Nutzen stiften.
  • Weil bis zu 55% der Fahrgäste in Würzburgs Straßenbahnen wahlfrei sind – sie nutzen den ÖPNV freiwillig und wegen der hohen Attraktivität des Verkehrsmittels Straßenbahn, können aber jederzeit auf ihren eigenen PKW umsteigen – und tun dies auch, denn sie legen Wert auf die Qualität der Leistung und tolerieren die Kombination von Angebotseinschränkungen und Tariferhöhungen nicht.

Aktuell wird mit der Betriebsplanung für die Straßenbahnlinie zum Hubland aber erneut ein Konzept verfolgt, das nur nach innerbetrieblichen Abläufen optimiert und ohne Bezug zu den Anforderungen der Nachfrage erstellt ist und demzufolge das operative Defizit der WSB um jährlich bis zu ca. 750.000 € erhöhen wird, was bei nachfragegerechter Planung mit den gleichen Ressourcen vermieden werden könnte.

Vier Jahrzehnte Versuche des Straßenbahnausbaus

Schon seit mittlerweile 40 Jahren wurde immer wieder versucht, das viel zu kleine Würzburger Straßenbahnnetz auszubauen – mit Ausnahme der Heuchelhoflinie in allen Fällen vergebens. Jedes Mal war für den Würzburger ÖPNV mit dem Scheitern eines Ausbauvorhabens ein weiterer Schritt in Richtung der wirtschaftlichen Sackgasse verbunden in der er sich heute befindet. So wurde der Nutzen einer Straßenbahn durch die Lindleinsmühle nach Versbach und Lengfeld allein auf 2,2 Mio DM p.a. Betriebskosteneinsparungen (1975) im Vergleich mit dem Busbetrieb beziffert. Damals befasste sich eine extra für das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr erarbeitete Studie mit diesem betriebswirtschaftlichen Vergleich (Modelluntersuchung Würzburg. Richtlinie zur Nahverkehrsplanung, Anhang 3D. München 1977). Für die nachfolgende Betrachtung wurden die damaligen Ergebnisse auf die heute zu erwartenden Effekte aktualisiert; wäre die Straßenbahn nach Lindleinsmühle, Versbach und Lengfeld damals gebaut worden, so wären die Baukosten heute (2013) seit rund 10 Jahren amortisiert und das Betriebskostendefizit der WSB läge seitdem um ca. 3 – 4 Mio. € p .a. niedriger. Stattdessen wurde der Busverkehr in erheblichem Umfang ausgebaut, ohne dass sich dies in der Nachfrageentwicklung niedergeschlagen hätte – Lengfeld hat heute mit nur 15% den niedrigsten ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl von allen großen Würzburger Stadtteilen (Verkehrsentwicklungsplan Würzburg 1993).

Mit Straßenbahn läge aber z.B. auch die Belastung des Berliner Rings und der umgebenden Straßen heute um rund 10.000 PKW-Fahrten täglich niedriger. So viele Autofahrer würden bei einem Straßenbahnangebot für Lindleinsmühle, Lengfeld und Versbach ihren PKW freiwillig stehen lassen und umsteigen, bei Busangebot aber weiter ihren PKW nutzen (eigene Berechnungen auf der Grundlage eines Analogschlusses zu den verkehrlichen Auswirkungen der Heuchelhoflinie).

Diesem Zusammenhang hinsichtlich der segensreichen Synergieeffekte auf den Stadthaushalt hat bereits der bis Anfang der 1980er Jahre amtierende, verstorbene Stadtkämmerer Gerhard Pfeuffer erfolgreich Rechnung getragen. Auf dessen persönliche Initiative wurde bei der Erschließung des Heuchelhofs die später für die Straßenbahn genutzte Freihaltetrasse im Mittelstreifen der Heuchelhofstraße angelegt. Nicht wenige Ratsmitglieder wollten damals die dafür notwendigen Mehrinvestitionen einsparen – hätten diese sich durchgesetzt, würde heute mit Sicherheit keine Straßenbahn zum Heuchelhof fahren. Der Busverkehr dorthin (dessen Defizit im letzten Busbetriebsjahr 1988 nach Angaben der WVV 1,5 Mio. DM betrug) würde nach unseren Berechnungen heute allein zwischen 3 und 4 Mio. € zum Gesamtdefizit der WSB beitragen, während der Betrieb der Straßenbahn (ebenfalls nach Angaben der WVV) heute kostendeckend erfolgt. Im Wissen um die breite Palette des Nutzens, den ein Straßenbahnbetrieb auf die Kommune und ihre Finanzen entfalten kann, hat Gerhard Pfeuffer gerade in seiner Verantwortung als Stadtkämmerer entsprechendes Handeln immer wieder vom Stadtrat eingefordert.

Der ÖPNV in Würzburg ohne Straßenbahnausbau – eine Zeitbombe für den Haushalt

Vergleich FR-WÜ

Wenn man sich abschließend mit Blick auf die oben stehende Grafik die aktuelle Situation des ÖPNV in Würzburg vor Augen hält, so wird der dringliche Handlungsbedarf deutlich. Es gibt nur zwei Möglichkeiten, sich aus dieser Situation zu befreien:

  • entweder schafft man die Straßenbahn ganz ab und kürzt das ÖPNV-Angebot massiv (ca. 50%); dann wird der ÖPNV zur Randgröße im Stadtverkehr und der Autoverkehr wird sprunghaft zunehmen. Entsprechend mehr Geld für Investitionen und Unterhalt in Straßen und Parkhäuser muss die Kämmerei dann einplanen.
  • oder man baut die Straßenbahn so zügig wie möglich aus, steigert so die Einnahmen aus Fahrscheinverkauf erheblich und senkt zugleich die Betriebskosten. Das verlangt Investitionen, sichert aber die mittelfristige Sanierung der WSB und öffnet der Kommune den Weg zu einer gedeihlichen Stadtentwicklung.

Die einzig gangbare Lösung ist der zweite Weg: der rasche Bau der Straßenbahn. Die Investitionen in den Straßenbahnbau sind vor allem schon deswegen zwingend geboten, weil sie mittelfristig das ÖPNV-Defizit erheblich senken und hohen Sekundärnutzen zu Gunsten der Stadt und ihrer Wirtschaft generieren werden, während der Busverkehr absehbar immer höhere Subventionen erfordern wird ohne Nutzen erbringen zu können.

Diesem zentralen Zusammenhang wurde in Würzburg seit 40 Jahren nicht Rechnung getragen, und deswegen haben wir heute jährlich ca. 16 – 19 Mio. € Defizit zu verbuchen. In dieser Zeit haben andere, gleich große Städte mit besseren ÖPNV-Angeboten ihr ÖPNV-Defizit teils auf weniger als die Hälfte (€ / Einwohner) der Würzburger Werte senken können. Die bisherige Politik des „Sparens, koste es was es wolle“ ist als gescheitert zu betrachten. Was der Würzburger ÖPNV dringend benötigt ist ein vollständiger Paradigmenwechsel – hin zu einer offensiven Angebotspolitik, die die Würzburger Bevölkerung wieder zurück in die Straßenbahnen bringt. Dazu bedarf es lediglich der Beachtung der „Grundgesetze des ÖPNV“, um den möglichen Erfolg auch wirklich zu erreichen.

Im Geschäftsbericht 2004 der WVV steht geschrieben:

„Darüber hinaus ist es wichtig, dass das in den letzten Jahren niedrigere Niveau an Investitionen beibehalten wird“

Würde man diesem Postulat wie bisher auch weiterhin Folge leisten, so wird der gesamte Straßenbahnbetrieb in spätestens 15 Jahren vor dem endgültigen Aus stehen.

Zusammenfassung und Fazit

Würzburg braucht die Straßenbahnlinie 6

  • um jährlich wieder kehrende Kosten in Millionenhöhe aus ÖPNV-Defizit abzubauen
  • um damit den städtischen Haushalt so stabil zu halten, dass die Kommune handlungsfähig bleibt
  • um die Entwicklung der Universität auch in Zukunft möglich zu machen und ihren Stand in der Konkurrenz der Hochschulstandorte zu stärken
  • um Stadtentwicklungsprojekte realisieren zu können
  • um den neuen Stadtteil Hubland attraktiv vermarkten zu können
  • um die Einnahmen der Stadt Würzburg zu steigern
  • um vielfältigen Nutzen zu generieren, der die Investitionen in den Straßenbahnbau – so wie in anderen Straßenbahnstädten nachgewiesen – um das bis zu 25-fache übersteigt
  • um den Herausforderungen der Zukunft in Bezug auf Klima- und Lärmschutz sowie Reduzierung der Feinstaubbelastung entsprechen zu können
  • und um dadurch die Standortqualität der Stadt für die Zukunft zu garantieren.

Die Straßenbahn ist ein soziales, ökologisches, sympathisches und attraktives Verkehrsmittel auf der Höhe der Zeit. Sie sichert die Mobilität aller Bevölkerungsteile wie kein anderes Verkehrsmittel.

Wenn das Projekt Linie 6 jetzt scheitern würde wären alle sich öffnenden Zukunftschancen für die Stadt Würzburg auf Jahrzehnte vertan. Das muss und kann verhindert werden.