Greinbergknoten entlasten – ja, aber nur mit einem schlüssigem Gesamtkonzept

In Folge des Bürgerentscheids zum Kardinal-Faulhaber-Platz war sich die Politik einig, dass die Würzburger Bürgerschaft eine andere, nachhaltige und alle Verkehrsträger gleichermaßen berücksichtigende Verkehrspolitik eingefordert hat und diese auch bekommen sollte. Die sicherlich schon länger in Planung befindlichen Überlegungen zur Entlastung des Greinbergknotens berücksichtigen dies leider nicht. Der Greinbergknoten soll entlastet werden ohne ausreichende Berücksichtigung anderer Belange als jene des Autoverkehrs.

So sehen die Fakten am Europastern aus: das Baureferat hat in jahrelanger Vorarbeit eine Freihaltetrasse für eine Straßenbahnführung vom Berliner Ring in Richtung Lindleinsmühle, Versbach und Lengfeld gesichert. Dafür wurden entlang der Schweinfurter Straße die Flächen im Detail bei allen Planungen und Baumaßnahmen mit den dortigen Investoren abgestimmt und gesichert; wenn die Straßenbahn gebaut wird, ist vertraglich bereits abgesichert, wo welche Flächen dann abgetreten werden müssen. Diese Freihaltetrasse reicht bis zur Bahnunterführung unmittelbar vor dem Europastern. Die nächste Etappe folgt dann im großen Bereich der Konversionsflächen „Faulenberg-Areal“, beginnend an der Nürnberger Straße Matthias-Thoma-Straße, wo die Trasse dann durchgehend in Richtung Lindleinsmühle, Versbach und Lengfeld gesichert und im Rahmenplan Faulenberg bindend enthalten ist. Besonderer Pluspunkt: genau am Schnittpunkt der Bundesstraßen B8 und B 19, an DER optimalen Stelle für diesen Zweck in Würzburg überhaupt, ist eine sehr große Fläche für den Bau einer Park & Ride-Anlage mit Straßenbahnanschluss freigehalten und für diesen Zweck gewidmet.

Querung Aumühle

Bild: © 2017 Google; Kartendaten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (© 2009 Google)

Zwischen Europastern und Faulenbergareal klafft eine Lücke. Hier wurden bisher noch keine Freiflächen für die Straßenbahn festgelegt. Der Agenda 21 Arbeitskreis Mobilität & Regionalentwicklung weist daher darauf hin, dass dieser planerische Lückenschluss für eine Freihaltefläche für die Straßenbahn unbedingt bei den Planungen berücksichtigt werden muss. Ansonsten ist eine Erschließung der bevölkerungsreichen Stadtteile Lindleinsmühle, Versbach und Lengfeld mit der Straßenbahn wahrscheinlich nicht mehr möglich. Die Bevölkerung dieser Stadtteile wünscht sich aber eine Anbindung an das Straßenbahnnetz, wie die Integrierten Städtebaulichen Entwicklungskonzepte für diese Stadtteile zeigen.

Man bedenke: Hätte die Politik die schon seit 1975 geplante Straßenbahn in den Würzburger Norden damals gebaut, dann wären die Straßenbelastungen zwischen Greinbergknoten und Berliner Ring / Stadtmitte heute um geschätzte 30.000 Fahrten geringer und das Straßennetz wesentlich entspannter belastet, die Luftqualität um ein Vielfaches besser. Leider ist aber in der Vergangenheit nichts passiert, um den Menschen im Würzburger Norden attraktive Alternativen zur nutzung des PKW anzubieten. Das muss aber wenigstens als Möglichkeit für die Zukunft offen gehalten werden!

Wir appellieren daher an Verwaltung und Stadtrat, die weitsichtige und vorausschauende Planung für eine Straßenbahntrasse in den Würzburger Norden bei den weiteren Planungen zur Entlastung des greinbergknotens fortzuführen und die im Bereich des Europasterns noch unvollständige Freihaltetrasse für eine zukünftige Straßenbahn durchgehend zu komplettieren und als Ganzes für eine zukünftige Nutzung zu sichern.

Die Linie 6 gibt es jetzt fast geschenkt!

Paukenschlag aus München

Die Bayerische Staatsregierung hat am Mittwoch, 18.07.2017, angekündigt [externer Link], Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit direktem Bezug zur Verbesserung der städtischen Luftqualität in besonders belasteten Situationen über fünf Jahre hinweg mit außerordentlich hohen Sätzen zu fördern. Stadt Würzburg und WVV wurden am gleichen Tag darüber und über die Maßnahmen im Einzelnen informiert – mit diesem Maßnahmenkatalog rückt der Bau der Linie 6 für Würzburg ganz in den Vordergrund. Mit über 80% Reduzierung der NOx-Belastungen im Kernbereich der höchsten Luftverschmutzung weist kein Vorhaben in Würzburg einen so hohen Nutzen in Sachen Verbesserung der Luftreinhaltung auf wie die Straßenbahnstrecke ins Frauenland und zur Universität.

Ministerpräsident Seehofer (CSU) hat im Rahmen der Bekanntgabe des Maßnahmenpakets zur Luftreinhaltung die besonders hohe Effizienz des Baus neuer Straßenbahnstrecken in Bayern betont – sie seien rasch zu realisieren und dabei vergleichsweise preisgünstig zu haben. Es müssten lediglich im einen oder anderen Fall noch Schranken in manchen Köpfen beseitigt werden, die der Umsetzung teilweise seit langen Jahren betriebener Planungen für neue Straßenbahnstrecken bislang entgegen gestanden hätten. Würzburg wurde dabei konkret als eine von vier bayerischen Städten benannt, für die Gelder für neue Straßenbahnvorhaben zur Verfügung gestellt würden.

Wie die Staatskanzlei mitteilt, wird die Beschaffung neuer Straßenbahnwagen, für die es unter normalen Umständen gar keinen Anspruch auf Förderung, sondern nur in besonders begründeten Einzelfällen Fördermittel gibt, in den kommenden 5 Jahren mit voraussichtlich 50% gefördert – allerdings nur, sofern es sich um Neubedarf handelt, mit dem die Luftverschmutzung deutlich reduziert wird. Beim Ersatz von Dieselbussen durch Straßenbahnen gibt es diesen Fördersatz, jedoch NICHT beim Ersatz alter Straßenbahnen durch neue: „Strom“ durch „Strom“ zu ersetzen ist nicht Sinn des Maßnahmenpakets Luftreinhaltung.

Eine solche Chance kommt einmal und nie wieder – auf fünf Jahre ist das Maßnahmenpaket zur Luftreinhaltung aus München begrenzt, innerhalb dieses Zeitraums muss Würzburg nun die Realisierung der Linie 6 in Gang bekommen.

Da Würzburg mit der Linie 6 ohnehin wegen des besonderen Interesses der Staatsregierung an der guten Anbindung von Universitätsstandorten beim Streckenbau in die höchste Förderkategorie (90%) aufgerückt ist, sollte die Realisierung der Straßenbahn ins Frauenland, zur Universität und in den neuen Stadtteil Hubland nun bei Politik und WVV absolute Priorität erhalten und auch problemlos finanziert werden können.

Es gibt wohl nur wenige Projekte, mit denen eine so effiziente Verbesserung der Luftbelastungssituation möglich wird wie mit dem Bau der Linie 6 – schließlich tragen hier aktuell um die 800 Linienfahrten mit Dieselbussen dazu bei, dass der Korridor Rennweger Ring – Residenz – Theaterstraße – Bahnhofstraße die am höchsten mit Stickoxyden belastete Achse in der Innenstadt darstellt. Die dortigen Belastungen würden durch den Bau der Linie 6 und die mit ihr verbundenen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen um über 80% zurückgehen.

Emissionen Theaterstr. NOx-Emissionen Würzburg, Achse Hbf. – Rennweg, Querschnitt Theaterstraße nach Angaben der Stadt Würzburg (Gesamtwerte) bzw. Berechnungen der Agenda 21 Würzburg (Aufteilung nach Fahrzeugarten) Emissionen Theaterstr. Reduzierungspotenziale der NOx-Emissionen (ebendort) durch Bau der Straßenbahnlinie 6 gem. Planfeststellungsverfahren; Berechnungen: Agenda 21 Würzburg Emissionen Theaterstr. Vergleich NOx-Emissionen (ebendort) ohne Straßenbahnlinie 6 (links) und mit Straßenbahnlinie 6 (rechts); Berechnungen: Agenda 21 Würzburg

Politik und Stadtgesellschaft waren und sind sich seit dem Ergebnis des Bürgerbegehrens zum Kardinal-Faulhaber-Platz darin einig, dass es nun an der Zeit ist, endlich attraktive Alternativen zum Autoverkehr zu fördern. Die Initiative der Bayerischen Staatsregierung zur Förderung des elektrischen ÖPNV bezweckt genau das und ist die ideale Gelegenheit, damit nun zeitnah zu beginnen, das weitgehend planerisch vorbereitete Projekt der Linie 6 der ideale Ansatzpunkt.

Nun hoffen wir, dass es rasch zum Erörterungstermin im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens kommt, um das Projekt „Linie 6“ zügig weiter voran bringen zu können.

Es ist eine wirklich einmalige Chance, die sich da durch das Aktionsprogramm der Bayerischen Staatsregierung zur Förderung von Maßnahmen zur Luftreinhaltung für Würzburg auftut: jetzt bekommen wir die Straßenbahnlinie 6 in des Wortes wörtlichster Bedeutung geschenkt – wenn man die geringen Eigenmittelanteile, die Würzburg nun noch selbst bezahlen muss, gegen jene Ausgaben abwägt, die die Stadt schultern müsste, wenn sie die Linie 6 nicht realisiert, dann wird die Linie 6 nicht nur zum Geschenk, es bleibt der Stadtkasse und dem WVV-Haushalt vielmehr noch ein satter Millionenbetrag erspart, der ansonsten unweigerlich in den kommenden Jahren aus kommunalen Quellen fällig würde – bliebe es beim Omnibusbetrieb, so wäre dieser ja auch nicht umsonst zu haben, sondern im Gegenteil mit hohen Ausgaben für einen dann sehr großen neuen Busbahnhof verbunden, von dem noch nicht einmal klar ist, wo er in der erforderlichen Größe überhaupt unterzubringen wäre.

Das ist eine Riesenchance nicht nur im Sinne der Luftreinhaltung, sondern für die gesamte Stadtentwicklung wie auch zur Gesundung des Haushaltes der WVV.

Alle politischen Kräfte mit Ausnahme der Würzburger Liste unterstützen das Projekt Linie 6 und haben es immer nur von den Möglichkeiten der Finanzierung abhängig gemacht. Diese Hürde hat Ministerpräsident Seehofer nun so tief gelegt, dass Würzburg sie schadlos überspringen kann. Es sollten also nun alle politischen Hindernisse ausgeräumt sein, die der Realisierung der Linie 6 entgegen stehen.

Die WVV hat aber bislang die Priorität ihrer Investitionen anders gesetzt als es nun, nach der überraschenden Bekanntgabe des hochkarätigen Förderprogramms aus München zu sehen ist. Ministerpräsident Seehofer hat ein klares Zeitfenster benannt – die Luftreinhaltung soll im Gefolge des Diesel-Skandals Vorrang vor anderen Zielen erhalten. Die WSB möchte aber gerne jetzt ihren Fahrzeugpark erneuern und hat dabei einen Wunschzettel vorgelegt, der aus ihrer Sicht optimal erscheint, jedoch nicht in allen Punkten auch so erforderlich ist. Fünf sehr alte Bahnen (GT-D, Baujahr 1967 – 1975) müssen wirklich dringlich erneuert werden, weil ihr Weiterbetrieb mit hohen Auflagen der Aufsichtsbehörde verbunden und für die Fahrzeuge, die nun bis zu 50 Jahre Alltagseinsatz auf dem Buckel haben, nicht mehr wirtschaftlich wäre.

Auch die 20 Niederflurwagen, die seit 1995 in Betrieb sind (GT-N), müssen ab 2025 ersetzt werden, weil sie aus technischen Gründen einem raschen und starken Verschleiß unterworfen sind.

Die zur Eröffnung der Heuchelhofstrecke 1989 beschafften 14 Züge des Typs GT-E sind hingegen noch lange nicht am Ende ihrer Jahre. Es sind vielmehr die besten und zuverlässigsten Arbeitspferde im Stall der WSB, und mit einer Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km haben sie gerade mal die Hälfte eines durchschnittlichen Straßenbahnlebens absolviert. Sie müssen lediglich eine neue Steuerungselektrik erhalten, die für 170.000 € inklusive Einbau auf dem Markt angeboten wird, dann können sie problemlos mindestens bis 2030 eingesetzt werden. Weil das so einfach und so kostengünstig zu haben ist, wurden und werden in Deutschland und im Ausland viele hundert Straßenbahnwagen so für ein zweites Leben fit gemacht. Und last not least: weil „Strom“ durch „Strom“ zu ersetzen keinen Sinn für die Luftreinhaltung macht, würde der Ersatz dieser GT-E-Züge lange vor Ende ihrer Nutzungsdauer aus München nicht gefördert werden – so lautet die klare Ansage aus der Staatskanzlei: Förderung gibt es nur für elektrische Züge, die Dieselbusse ersetzen.

Abschließend ein kompakter Kostenvergleich beider Handlungsalternativen.

Das von der WVV gewünschte Vorgehen bedeutet:

14 Neufahrzeuge (ca. 37 m lang) 14 x 3,6 Mio. € ca. 50,6 Mio. € (keine Förderung wegen vorzeitigem Ersatz und ohne Vorteile für die Luftreinhaltung = Finanzierungsanteil WVV 100%) – 0 Mio. € Verbleiben von der WVV zu finanzieren ca. 50,6 Mio. €

Die Alternative „Linie 6 mit Sonderförderung vorziehen und GT-E-Ersatz verschieben“:

Steuerungsupdate GT-E 14 x ca. 0,17 Mio. € (Förderung des Update ungewiss, daher hier mit 0% veranschlagt) ca. 2,38 Mio. € 9 Neufahrzeuge Linie 6 ( ca. 43 m lang) 9 x ca. 3,6 Mio € ca. 32,4 Mio. € ./. abzüglich 50% aus Sonderprogramm gefördert ca. -16,2 Mio. € Verbleiben von der WVV zu finanzieren ca. 18,58 Mio. €

Im direkten Vergleich bedeutet dies:

Steuerungsupdate 14 GT-E + 9 Neufahrzeuge inkl. Förderung ca. 18,58 Mio. € anstatt 14 Neufahrzeuge (ca. 37 m lang) x 3,6 Mio. € – ca. 50,60 Mio. € Einsparungen ca. 32,02 Mio €

Aus diesen 32,02 Mio. Einsparungen kann der kommunale Eigenanteil an der Linie 6 in Höhe von ca. 8 Mio. € (Infrastruktur) ebenso finanziert werden wie die zur Finanzierung der Eigenanteile an den Fahrzeugen notwendigen Kredite.

Die Schlussfolgerung ist eindeutig: erst muss die Linie 6 gebaut werden, einschließlich der Beschaffung von rund 10 Straßenbahnen, die klimaneutral betrieben werden und zwischen 20 und 30 Dieselbusse ersetzen können. Das lässt sich der Freistaat innerhalb der kommenden fünf Jahre viel Geld kosten. Der Ersatz von 14 Straßenbahnen, die alternativ für sehr wenig Geld für ein weiteres Jahrzehnt Einsatz flott gemacht werden können, ist nicht mehr als ein „nice-to-have“-Wunsch der WSB und muss hinter dem Bau der Linie 6 zurückstehen.

So sollte der Stadtrat am kommenden Donnerstag in der letzten Sitzung vor der Sommerpause beschließen.

Gesellschaft zukünftig zusammenführen statt spalten

Der Agenda 21 AK Mobilität & Regionalentwicklung sieht im Umgang fast aller Beteiligter mit den Ergebnissen von Bürger- und Ratsentscheid zum Thema „Kardinal-Faulhaber-Platz“ einen großen Gewinn für die Stadtgesellschaft. Respekt ist der Verliererseite dafür zu zollen, dass sie den offensichtlichen Wandel des Abstimmungsgegenstands akzeptiert und dies auch so ausgesprochen hat: von der Oberflächengestaltung des Platzes hin zu einer Grundsatzentscheidung über innerstädtische Verkehrspolitik. Damit wurde auch anerkannt, dass bisher bei diesem Thema nicht so gehandelt wurde, wie es ganz offensichtlich dem Willen einer deutlichen Mehrheit der Bevölkerung entspricht. Mögen Politik und Verwaltung bei zukünftigen Planungen bedenken, dass eine Großstadtbevölkerung im Jahr 2017 mehrheitlich ganz andere Vorstellungen zur Zukunft ihrer Stadt hat und natürlicherweise so reagiert wie geschehen, wenn ihr von einzelnen Lobbyisten eine Vision des Stadtverkehrs wie aus den 1960er Jahren aufgezwungen werden soll.

Schon im Prozess der Entstehung der Integrierten Stadtentwicklungskonzepte (ISEK) für die Gesamtstadt, Innenstadt und Heidingsfeld (alle 2012) sowie Versbach (2015) und Lengfeld (2016) hat die Würzburger Bürgerschaft die von ihr gewünschten Prioritäten bei Stadtentwicklung und Verkehr geäußert. Dabei standen mehr Grün- und Freiflächen in der Innenstadt und den Stadtteilen, weniger Autoverkehr und die Förderung von öffentlichem Nahverkehr und Radfahren an vorderster Stelle und wurden vom Stadtrat beschlossen. Dem gegenüber stand das Vorhaben beim Bürgerentscheid zum Kardinal-Faulhaber-Platz eine aus Lobbykreisen vorgetragene Forderung nach mehr Parkplätzen zu erwirken. So gab es keine verbindliche Zusicherung, im Ausgleich für die avisierte Tiefgarage Oberflächenparkplätze dort zu beseitigen, wo sie eine „Kulturschande“ darstellen und wo sie die Stadt Würzburg wirtschaftlich schädigen (Umfeld des Doms, Hofstraße / Fremdenverkehr). Zudem hat die Stadt Würzburg – als einzige aller UNESCO-Welterbe-Standorte – Fördermittel für die Verbesserung des Welterbe-Umfeldes verzinst zurückgezahlt, anstatt das Residenz-Ensemble ohne Belastung für den Stadthaushalt aufzuwerten. Warum? Weil der Wille fehlte, dafür einige Stellplätze zu opfern.

Es war diese Form der Kompromisslosigkeit, die die Bürgerschaft in immer stärkerem Masse gegen die politischen Entscheidungen aufgebracht hat. Die Quittung dafür gab es am vergangenen Sonntag. Die Lehre daraus ist eindeutig: zukünftig muss einer weiteren Spaltung der Bürgergesellschaft aktiv entgegen gewirkt werden; es kann nicht mehr darum gehen, die Stadtgesellschaft in „Gewinner“ und „Verlierer“ zu teilen. ALLE Beteiligten müssen einsehen, dass die Seele der Demokratie in Kompromiss und Verständigung und nicht im Versuch einzelner Gruppen liegen kann, ihre Sicht der Dinge zu 100% durchzusetzen.

Was bedeutet dies für die Zukunft?

Das Thema „Parkraum“ hat seine Berechtigung. Aber nicht an jeder Stelle der Stadt und unter allen Rahmenbedingungen. Die Erreichbarkeit der Innenstadt muss für alle Bewohner der Stadt Würzburg und des Umlands gegeben sein. Aber nicht zu jeder Zeit und überall mit dem Auto. Insbesondere müssen Maßnahmen getroffen werden, dass die Bevölkerung aus Umland und Region nicht bis unmittelbar in das Stadtzentrum fahren muss und möchte. Es wird aufgrund der vielen Parkhäuser und Tiefgaragen im Zentrum der Stadt immer genügend Parkraum für die zur Verfügung stehen, die bis in die Innenstadt fahren müssen. Allen anderen müssen Lösungen angeboten werden, die einen rechtzeitigen Umstieg auf den ÖPNV oder das Fahrrad befördern – also attraktive Angebote, die gerne und freiwillig von der Bevölkerung angenommen werden. Denn die Stadtbevölkerung will mehrheitlich die ihr aus dem derzeitigen innerstädtischen Verkehrsaufkommen entstehenden Belastungen nun nicht mehr länger ertragen, und das völlig zu Recht. Besucher und Einkäufer sind herzlich in Würzburg willkommen, aber bitte nur in solchen Fällen mit dem Auto, wo es nicht anders geht.

Daher ist es an der Zeit, beispielsweise das Thema „Park & Ride“ aufzugreifen und entschlossen anzugehen. Denn Park & Ride gleicht diese Interessenskonflikte in idealer Weise aus. Der Autoverkehr aus der Region wird dort abgefangen, wo dies verträglich für alle möglich ist – am Stadtrand, wo Einfallstraßen und Straßenbahnlinien zusammen kommen müssen. In den Stadtteilen kann man zudem durch Bike & Ride-Plätze an zentralen ÖPNV-Haltestellen innerstädtischen motorisierten Individualverkehr reduzieren. Ein Besucher der Stadt, der bewusst mit dem Auto in die innerste Stadtmitte gelockt wird – siehe dazu www.wuerzburg.de [externer Link]: „In der Würzburger Innenstadt einen Parkplatz zu fairen Preisen zu bekommen, ist einfacher als Sie denken: Stolze 3.490 Stellplätze in 14 Parkhäusern und -plätzen befinden sich in zentralen Lagen. Hinzu kommen die Parkgelegenheiten links und rechts des Straßennetzes“ – muss oftmals erst einmal eine halbe Stunde oder länger im Stau stehen, anstatt sein Auto bequem vor dem Staubeginn am Stadtrand abzustellen und dann in wenigen Minuten per Straßenbahn mitten in die Fußgängerbereiche zu gelangen.

Die Bayerische Staatsregierung (CSU) gewährt großzügige Fördermittel in Höhe von 40 – 60% für die Anlage von Park & Ride- sowie Bike & Ride-Plätzen oder -Häusern, weil sie die nachhaltige Entwicklung der bayerischen Kommunen unterstützen möchte. Mit dem gleichen städtischen Mitteleinsatz wird es dadurch möglich, am Stadtrand mit ÖPNV-Anbindung ein Vielfaches an Stellplätzen zu schaffen als es im Stadtzentrum möglich wäre.

Welche dramatischen Folgen es für Würzburg hatte, dass die Stadt sich in den vergangenen Jahrzehnten – einzige Ausnahme (Straßenbahn Heuchelhof 1989) – stets dagegen entschieden hat, den Nahverkehr zu verbessern, – statt dessen aber für die Parkierungsanlagen in der Innenstadt wirbt – sieht man am Vergleich der Nutzung von PKW und ÖPNV über die vergangenen Jahrzehnte in Würzburg und Freiburg (Abb. 1): während in Würzburg der Anteil des PKW am Gesamtverkehr geradezu explodiert ist, ist er in der Vergleichsstadt Freiburg stetig gesunken. Freiburg stellt dabei keineswegs weniger Parkraum für die Besucher aus dem Umland zur Verfügung, aber einen Teil davon in Form von Park & Ride-Plätzen an Endhaltestellen der Straßenbahn am Stadtrand.

Modal Split Vergleich Freiburg-Würzburg Vergleich von Straßenbahn- und PKW-Nutzung in Würzburg und Freiburg (Quelle: Stadt Würzburg und Stadt Freiburg)

Freiburg hat damit beides erreicht: als zentraler Einkaufsort für die Region am Oberrhein hat es den Einzelhandel unterstützt als auch seiner Bürgerschaft eine gesunde, urbane Lebensqualität erhalten, die regelmäßig im bundesdeutschen Vergleich auf Platz 1 landet. Eine solche Lebensqualität ist nur über eine aktive Verkehrspolitik zu schaffen, die mit Ausbau der Straßenbahn und guten Bedingungen für den Radverkehr attraktive Alternativen zur Nutzung des PKW schafft.

Diese Chance muss Würzburg nun ergreifen. Die Lehre aus dem Abstimmungsergebnis kann nur darin liegen, sich dieser Aufgabe ab sofort aktiv zu stellen! Das Beispiel „Park & Ride“ zeigt sehr gut, wie der unabdingbare Interessenausgleich in einer Gesellschaft gut funktionieren kann, wenn alle Beteiligten der ehrliche Wille dazu eint. Allen wird etwas abverlangt, aber für alle entsteht auch Nutzen – ein echter „Königsweg“. Wir können nur hoffen, dass die Beteiligten ohne Ausnahme anerkennen, dass sie allesamt gefordert sind und umdenken müssen, damit Würzburg eine für alle gedeihliche und nachhaltige Zukunft vor sich haben kann.

Die ehrenamtlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Agenda 21 AK Mobilität & Regionalentwicklung wünschen sich nun von Verwaltung und Politik, sich aktiv für die Realisierung von Park & Ride-Anlagen an den Endhaltestellen der Straßenbahn und Bike & Ride-Möglichkeiten in den Stadtteilen einzusetzen. Die neue Mobilitätskultur, die die Würzburger am Sonntag eindrucksvoll eingefordert haben, kann zudem nur mit einem deutlich attraktiveren ÖPNV erreicht werden. Dafür ist ein leistungsfähiger und ambitionierter Verkehrsverbund mit guten und preiswerten Verbindungen in die umliegenden Landkreise ebenso wichtig wie eine bessere Anbindung vieler Würzburger Stadtteile – insbesondere im Würzburger Osten (Frauenland, Hubland) und Norden (Lindleinsmühle, Versbach und Lengfeld). Die Impulse und Aufträge dazu müssen von der Politik ausgehen. Es reicht nicht, den ÖPNV sich selbst zu überlassen. Die Zeit ist günstig, denn es steht ohnehin die Überarbeitung des Nahverkehrsplans an. Hier müssen dringend ambitionierte Ziele für einen attraktiven Nahverkehr gesetzt werden statt mit „Mindeststandards“ zu hantieren. Nur so kann die Chance für deutliche Verbesserungen – innerstädtisch wie in der Region – genutzt und dem Wählerwillen Rechnung getragen werden.

Darüber hinaus muss der Ausbau des Straßenbahnnetzes wesentlich schneller weiter vorangetrieben werden. Neben der Verlängerung der Straßenbahn in Grombühl muss möglichst kurzfristig der Baubeginn für die Straßenbahnlinie 6 ins Hubland erreicht werden. Erster Schritt dazu wäre bei der Regierung von Unterfranken einen zügigen Fortschritt im stockenden Planfeststellungsverfahren zu fordern.

Entscheidend ist, dass den Worten nun zügig Taten in Richtung einer modernen, nachhaltigen Mobilität folgen müssen. Ansonsten ist heute schon sicher, dass weitere Bürgerentscheide die Folge sein werden. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des AK Mobilität & Regionalentwick-lung sind gerne jederzeit bereit, die Diskussionen und Entscheidungsprozesse fachlich und mit kreativen Lösungsvorschlägen zu unterstützen.

Unser neuer Blog!

Wir starten ein neues Projekt: Einen Blog zu unseren Themen der Mobilität und Regionalentwicklung in Stadt und Landkreis Würzburg.

Mitarbeit erwünscht! Gerne nehmen wir Ihre Gedanken zu Bus und Bahn, Radverkehr und Carsharing entgegen und veröffentlichen sie hier in unserem Blog! Fügen Sie auch gern Bilder hinzu und schicken Sie Ihren Beitrag an: blog@wuerzburg-in-bewegung.de Zur Vergrößerung unseres Radaktionsteams suchen wir auch Menschen aus Würzburg und Umgebung, die gerne regelmäßiger an dieser Stelle über ihre Erfahrungen mit diesen Themen berichten möchten. Schreiben Sie uns gerne ebenfalls an: blog@wuerzburg-in-bewegung.de

„Sparen, koste es was es wolle“?

Die Würzburger ÖPNV-Politik steckt in der Sackgasse

„Vom Sparen allein wird keiner gesund“ titelte die Mainpost am 2.11.16 im Wirtschaftsteil zum Thema, wie man ein auf die Abwärtsbahn geratenes Unternehmen wieder auf positiven Kurs bringt. In der gleichen Ausgabe wird über den Start des von Grund auf neu aufgestellten Nachtbusverkehrs der WSB berichtet, der sich nach aktuellen Zählungen zu einem vollen Erfolg entwickelt. Der Zusammenhang zwischen beiden Nachrichten ist offensichtlich: Man kann ein Unternehmen „zu Tode sparen“, man kann es aber stattdessen auch mit neuen Ansätzen auf der Höhe der Zeit, mit einer unterstützenden Behandlung in die Lage versetzen, seine Selbstheilungskräfte zu aktivieren und dann selbst Stück für Stück den Weg der Gesundung zurückzulegen. Aber ohne die Verabreichung einer passenden Medizin klappt dies in den meisten Fälle nicht….

Erstmals wird das Defizit der Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB) innerhalb des städtischen WVV-Konzerns aufgrund des drastischen Preisverfalls im Energiebereich nicht mehr vollständig im Rahmen des steuerlichen Querverbunds abgedeckt werden können, sondern auf den Haushalt der Stadt Würzburg durchschlagen. Es ist nicht anzunehmen, dass sich zukünftig an dieser für die Zukunft der Stadt Besorgnis erregend Entwicklung etwas ändern könnte; im Gegenteil ist davon auszugehen, dass die Defizitanteile, die der Kämmerer von der WVV übernehmen und in den Haushalt einstellen muss, in den kommenden Jahren deutlich höher werden.

Über 15 Jahre hinweg ist versucht worden, das Defizit der WSB durch Angebotskürzungen, jährliche Tarifsteigerungen und Vermeidung wichtiger Investitionen in den Griff zu bekommen. Weil die Einsparversuche ausschließlich nach innerbetrieblichen Kriterien erfolgt sind, hatten und haben sie massive Fahrgastverluste zur Folge. Diese Strategie ist nun endgültig gescheitert. Ein Kurswechsel bei Politik und WVV ist unvermeidbar geworden, will man nicht eine Entwicklung riskieren, die am Ende nicht nur für die WVV, sondern für die Kommune selbst nicht mehr beherrschbar sein wird.

„Rekord bei Fahrgastzahlen in Augsburg“, „Neuer Fahrgast-Rekord in Nürnberg“ (Zitate Schlagzeilen örtlicher Medien) – überall in Deutschland lesen sich die Schlagzeilen ähnlich. Während der Verband deutscher Verkehrsbetriebe (VDV) für 2015 zum achtzehnten Mal in Folge einen bundesweiten Anstieg der Fahrgastzahlen im Öffentlichen Nahverkehr bekanntgeben konnte, ist in den vergangenen Jahren in Würzburg das Gegenteil passiert: seit 15 Jahren verliert die WSB mal mehr, mal weniger Fahrgäste. Weniger Fahrgäste bedeuten weniger Einnahmen aus Fahrscheinverkauf und das schlägt auf das Jahresergebnis der WVV durch.

Vergleich Fahrgäste VDV-WÜ

Die stetige Abwärts-Entwicklung der Nachfrage bei der WSB ist als dramatisch zu bezeichnen; kein anderer vergleichbarer Verkehrsbetrieb in Deutschland ist von einer auch nur ähnlich negativen Entwicklung betroffen. Die Verkehrsbetriebe, die Straßenbahnen betreiben, verzeichnen besonders starke Fahrgastgewinne, während in Würzburg gerade die Straßenbahn besonders starke Einbußen verzeichnet – ein trauriges Alleinstellungsmerkmal!

Das, obwohl Würzburg nicht mit sinkenden Einwohnerzahlen zu kämpfen hat. Durch die weiter stark wachsende Zahl der Studierenden steigt die Würzburger Wohnbevölkerung vielmehr deutlich an, und die daraus resultierenden Steigerungen der Fahrgastzahlen in Bus und Bahn sind in den Jahresstatistiken der WVV auch enthalten. Weil es bisher aber keine detaillierten Zählungen zu den Fahrgastzahlen aus dem Semesterticket gibt, sondern nur Hochrechnungen, ist der Nachfrageanteil des Semestertickets in der Grafik abgeschätzt angegeben – die hellblaue Kurve stellt eine mittlere Variante zwischen dem maximalen und dem minimalen Anteil dar.

Besonders zu beachten ist auch: Busverkehre können keine neuen Fahrgäste gewinnen, sondern verlieren oder halten bestenfalls ihr Niveau. Es sind nur die Bahnverkehre, die neue Fahrgäste gewinnen, und zwar auf kräftigem Niveau. Das betrifft ganz besonders Straßenbahnen, aber auch U- und S-Bahnen (in der Straßenbahn-Kurve nicht enthalten).

Die Mutmaßung der WVV, an den besonders starken Fahrgastverlusten des Jahres 2015 (-700.000) könnten die gesunkenen Spritpreise schuld sein bietet keine plausible Erklärung. Wenn in ganz Deutschland die Spritpreise sinken und zugleich die Fahrgastzahlen trotzdem überall deutlich steigen, nur in Würzburg zurück gehen, dann sind die Ursachen in Würzburg zu suchen.

Ebenfalls in die Irre führt der Erklärungsversuch der WSB, der Ausbildungsverkehr leide unter zurück gehenden Schülerzahlen. Ganze 59 Schüler weniger in der Stadt Würzburg im Jahr 2015 sollen die Ursache für einen Nachfragerückgang um 700.000 Fahrten liefern? Im Gegenteil sorgen mittlerweile bald 30.000 Studenten mit Semesterticket dafür, dass der Ausbildungsverkehr bei der WSB auf einem Allzeithoch boomt. Auch 2015 ist die Zahl der Studierenden wieder um knapp 900 angestiegen.

Vergleich Fahrgäste FR-WÜ

Seit 2000 hat die WSB in direkter Folge von Fahrplankürzungen und Verschlechterungen der Fahrplanstruktur (Beseitigung von Umsteigeanschlüssen, Zusammenlegen von Haltestellen) ganz überwiegend im Straßenbahnnetz insgesamt 41 Millionen Fahrten verloren; zwischen 26 und 27 Mio. € Erlöse aus Fahrscheinverkauf sind deswegen nicht in den Kassen der WSB gelandet. Eingespart wurde mit den Kürzungen dagegen herzlich wenig, denn über 85% der Gesamtkosten eines Straßenbahnbetriebs fallen für den Unterhalt der Gleisanlagen an, egal, wie viele Bahnen dort fahren. Wenn eine Straßenbahn steht anstatt zu fahren, ist außer etwas Strom nichts gespart – die Wagen sind weiterhin da, aber sie können keine Einnahmen mehr produzieren. Sie kosten nur noch Geld. Freiburg hat dagegen seine Straßenbahn zielstrebig ausgebaut und kann daher seit Langem jährlich immer neue Fahrgastzuwächse verzeichnen.

Mit dem Rotstift in der Hand kann man keine Straßenbahn betreiben; einen Straßenbahnbetrieb wirtschaftlich zu führen gelingt immer nur, indem man durch gute Angebote so viele Fahrgäste wie möglich gewinnt, die die Kassen durch den Kauf von Fahrscheinen füllen. Straßenbahnen müssen fahren, fahren, fahren – nur dann können sie wirtschaftlich funktionieren. Es hat keinen Sinn, mit einem „Würzburger Sonderweg“ etwas zu versuchen, was bis heute noch niemand auf der Welt geschafft hat.

Defizitkurven

Während Würzburg ohne Investitionen trotzdem sein Defizit nicht in den Griff bekommt, hat Freiburg das mit kräftigen Investitionen geschafft: hier zeigt der Langzeittrend klar, dass das Defizit im Jahresschnitt gesunken, in Würzburg aber stetig gestiegen ist. In Freiburg ist der typische Wechsel von steigendem und sinkenden Defizit zu erkennen, der durch die Abfinanzierung der Investitionen einerseits und durch den Nutzen, den die bezahlten Investitionen dann entfalten andererseits bedingt ist. In Würzburg wird dagegen Schaden erzeugt, denn zukunftssichernde Investitionen gibt es seit 20 Jahren nicht mehr.

Wir haben nur eine Wahl: Entweder immer mehr Geld ausgeben, um das steigende Defizit der WSB zu finanzieren und dabei trotzdem immer mehr Fahrgäste und Einnahmen zu verlieren – zum Fenster hinaus geworfenes Geld ohne Nutzen: der „Abwärtsstrudel“. Oder wir geben das Geld lieber dafür aus, Investitionen zu finanzieren, mit denen es in der Zukunft wieder besser wird. Dann bekommen wir auch wieder mehr Fahrgäste, mehr Einnahmen aus Fahrscheinverkauf und weniger Defizit, mehr Geld für Investitionen im städtischen Haushalt: die „Aufwärtsspirale“. Es gibt keinen Mittelweg, nur diese beiden Alternativen.

Allein wegen der Angebotskürzungen ist das Defizit der WSB seit 2000 jährlich um ca. 2,2 Mio. € höher ausgefallen. Das Sparen hat deutlich mehr Schaden angerichtet als Nutzen gebracht. Hätte Würzburg nicht seine Angebote, vor Allem bei der Straßenbahn, seit 2000 so massiv verschlechtert und ausgedünnt, dann wäre die WVV jetzt kein Kostgänger des städtischen Haushalts, sondern hätte bei über 2 Mio. geringerem WSB-Defizit einem Gewinn in Höhe von 1,5 Mio. € ausweisen können.

Ist die Lage in anderen Straßenbahnstädten besser? Ja, deutlich besser, und das bundesweit – Beispiel Kassel: In Kassel stand die Straßenbahn vor drei Jahrzehnten vor dem „Aus“, weil über Jahrzehnte keine Investitionen in neue Strecken und Fahrzeuge getätigt worden waren; dadurch war das Defizit auf unvorstellbare 60 Mio. DM angewachsen – eine Situation genau wie in Würzburg heute. Vor dem Hintergrund dieser Situation wurde der Verkehrsbetrieb einer „Rosskur“ unterzogen – es wurden rund 30 km Straßenbahnstrecke neu gebaut und der Wagenpark erneuert. Damit hat Kassel sein Defizit um die Hälfte auf heute 17 Mio. € gedrückt – soviel wie Würzburg, aber bei doppelt so hoher Einwohnerzahl und einem dreimal so langen Straßenbahnnetz. Bei guten Angeboten steigen die Fahrgastzahlen und damit die Einnahmen immer und überall stark an – Beispiel Straßburg: Die Straßburger Straßenbahn erreicht im Betrieb eine Kostendeckung von 120%; damit verdient sie einen anständigen Teil der Unterhaltskosten für das Gleisnetz selbst und entlastet die Kommune.

Wer über die Grenzen der WVV hinaus denkt wird rasch erhebliche Einsparmöglichkeiten durch ein gutes Straßenbahnangebot auch für die Stadt Würzburg entdecken: In den Freiburger Straßenbahnen sitzen bei jeder Fahrt rund 50 Menschen, die für diese Fahrt ihren PKW freiwillig in der Garage stehen lassen. Damit werden stadtweit ca.16.000 PKW-Fahrten vermieden – täglich! Bei Einsatz von Bussen wäre mit maximal 4.000 eingesparten PKW-Fahrten zu rechnen. Genau so könnte es in Würzburg auch sein, und genauso ist es heute schon bei der Heuchelhofstrecke.

Wir haben die Wahl: steigende Fehlbeträge der WSB, die die WVV nicht mehr abdecken kann, verringern 1:1 den Spielraum des städtischen Haushalts für Investitionen. Es gibt nur einen Ausweg: schieben wir jetzt die notwendigen Investitionen an, mit deren Hilfe sich die WSB selbst aus dem Dilemma befreien und zu einem dauerhaft geringeren Defizit kommen kann. So, wie das viele andere Städte in Deutschland erfolgreich vorgemacht haben. Ohne Investitionen und Angebotsverbesserungen wird das nie gelingen; dass es mit Angebotsverbesserungen in Würzburg genauso klappt wie in anderen Städten auch zeigt die überaus erfreuliche erste Fahrgastzählung beim neuen Nachtbusverkehr, den schon ab dem ersten Betriebstag jedes Wochenende über 1.200 Fahrgäste nutzen.

Fahrtzweck im SPNV (Quelle_BEG)

(Quelle: Bayerische Eisenbahngesellschaft, BEG)

Wenn der Ausbildungsverkehr zurückgeht wäre es der falsche Weg, dies kommentarlos einfach hinzunehmen. Vielmehr muss dann mit Marketingmaßnahmen und einer passenden Neuaufstellung des Angebots -so wie beim Nachtbus richtig geschehen- der Tatsache Rechnung getragen werden, dass längst nicht mehr Schüler und Berufspendler dominieren, sondern Ausflügler, Einkäufer und Nachtschwärmer. Was die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG für den Eisenbahnverkehr in Bayern nachgewiesen hat gilt etwas abgeschwächt auch für unsere Straßenbahnen und Busse. In den Freizeitaktivitäten (einschließlich Einkaufen) liegt der große Markt, den die WSB aktiv angehen muss, dort kann sie die Einnahmen erzielen, die es bei Schülern und Berufspendlern immer weniger zu holen gibt.

Um den Abwärtsstrudel der WSB aufzuhalten und umzukehren ist rasch ein grundlegendes Umdenken erforderlich; ohne weitere Zeit zu verlieren muss nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens unverzüglich die Realisierung der Linie 6 angegangen werden; ohne diese mit weitem Abstand wichtigste Investition ist eine wirtschaftliche Sanierung der WSB nicht denkbar. Wir sind daher Herrn Geschäftsführer WVV Thomas Schäfer sehr dankbar dafür, dass er sich in diesem Sinne mit den Worten „Wir brauchen diese Linie“ (BR-Fernsehen, Frankenschau 03.05.2016) klar zum Bau der Linie 6 bekannt hat.

Mobilitätsdrehscheibe am Hauptbahnhof erhalten!

Stellungnahme des Agenda 21 Arbeitskreis Mobilität & Regionalentwicklung zu den aktuellen Planungen und Vorhaben am Bahnhofsvorplatz

Startschuss für einen neuen Bahnhofsvorplatz – eine gute Nachricht!

Der Agenda 21 Arbeitskreis Mobilität & Regionalentwicklung von Stadt und Landkreis Würzburg nimmt mit Freude zur Kenntnis, dass die Arbeiten zur Erneuerung des Bahnhofsvorplatzes zeitnah beginnen sollen. Allerdings beginnen die Arbeiten mit einem Baustein – der Erneuerung der Pavillonreihen -, der eigentlich von seiner Bedeutung her nachrangig ist und mit großem Bedacht angegangen werden muss, um die nachfolgenden Schritte einer bestmöglichen Verkehrsplanung nicht zu gefährden. Die Lage und Dimensionierung der Pavillonreihen dürfen keinesfalls die weitere Entwicklung der „Mobilitätsdrehscheibe“ am Hauptbahnhof beeinträchtigen. Nachstehend finden sich Gründe, die dies erläutern.

Aktuelle Situation vor dem Bahnhof: erneuerungsbedürftig, aber funktional auf höchstem Niveau

Den Planern des Bahnhofsumfeldes ist in den 1950er Jahren ein „großer Wurf“ gelungen: alle Teilbereiche (Busbahnhof, Kurzparkvorfahrt, Straßenbahnhaltestellen, Taxistand etc.) sind jeweils untereinander und mit den Bahnsteigen der Eisenbahn auf kürzesten Wegen und fast ohne Straßen queren zu müssen verbunden. Dieses Prinzip der bestmöglichen Verknüpfung aller Verkehrsmittel ist heute unter dem Begriff „Mobilitätsdrehscheibe“ in aller Munde und entsprechende Realisierungen werden vom Freistaat Bayern landauf, landab mit hohen Fördermittelzuweisungen unterstützt. Dank der vorausschauenden Arbeit unserer damaligen Planer haben wir seit 60 Jahren unsere Mobilitätsdrehscheibe und müssen sie nur an die Anforderungen der Zeit anpassen. Diese Qualität einer Mobilitätsdrehscheibe auf höchstem Niveau muss auch zukünftig erhalten bleiben.

Verkehrsplanung rund um den Hauptbahnhof: bisher kein belastbares Gesamtkonzept

Derzeit liegt kein belastbares Gesamtkonzept für die Erneuerung der Mobilitätsdrehscheibe ohne Qualitätseinbußen vor:

Es ist unklar, wo und in welcher Größe der Busbahnhof zukünftig errichtet werden soll Entscheidend für die Dimensionierung des Busbahnhofs ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes durch die derzeit in der Planfeststellung befindliche Linie 6. Wenn die Straßenbahnlinie 6 realisiert werden kann, wird der Busbahnhof nur halb so groß (und weniger als halb so teuer) sein müssen wie ohne die Linie 6, da dann gemäß Planfeststellung über 300 werktägliche Busfahrten – also etwa die Hälfte der Gesamtbelastung – am Busbahnhof entfallen. Verhandlungen über eine Nutzung von Privatgrund (Postareal) für den Busbahnhof sind daher erst dann sinnvoll, wenn klar ist, welcher Größenbedarf überhaupt besteht. Zudem ist ungewiss, ob mit dem Investor eine einvernehmliche Lösung darüber gefunden werden kann, dass auf dessen Gelände ein Busbahnhof errichtet wird.

Die Straßenbahnplanung nach „Variante V 10“ gemäß Stadtratsbeschluss aus dem Jahr 2012 stellt keine belastbare Lösung dar Die bislang vom Stadtrat ins Auge gefasste Straßenbahnlösung verdrängt bzw. schränkt mehrere Funktionen der Mobilitätsdrehscheibe ohne adäquate Lösungen für neue und nicht schlechter gelegene Standorte garantieren zu können ein – zu nennen wären die Kurzparkvorfahrt, Fahrradstellflächen für nicht auf die Eisenbahn bezogene Nutzer und der Fernbushalt. In allen Fällen ist nicht klar, wo diese Funktionen bzw. in welcher Dimensionierung sie ihre neuen und nicht schlechteren Standorte finden sollen, wenn sie vom Straßenbahnhalt verdrängt werden. Laut Beschlussvorlage 04/0400-4038-1/2014 der Stadtratssitzung vom 30.07.2015 sind Taxistände, Kiss & Ride-Plätze sowie Kurzzeitparkplätze auf den bisherigen Flächen östlich des Bahnhofsgebäudes vorgesehen. Diese Fläche wird aber bei der Variante V 10 zum größten Teil von der neuen Straßenbahntrasse und den neuen Straßenbahnhaltestellen belegt. Somit muss die Zahl der Kurzzeitparkplätze von heute 70 deutlich verringert werden. Da sich der Verkehr bereits heute zu Spitzenzeiten bis in den Haugerring zurück staut, führt eine Reduzierung der Kurzzeitparkmöglichkeiten zu noch größeren Problemen für den motorisierten Verkehr. Der Bereich der „Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof“ ist von seiner Hauptfunktion vollständig als Verkehrsfläche geprägt. Auch zukünftig müssen die Erfordernisse der Verkehrsfunktionen mit Vorrang bei der stadtplanerischen Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes und der angrenzen-den Flächen berücksichtigt und ihre Realisierung absolut garantiert (!) werden. Aktuell ist für keinen der einzelnen Bestandteile der Mobilitätsdrehscheibe geklärt und planerisch bzw. genehmigungsrechtlich zweifelsfrei abgesichert, wo und mit welchem Flächenbedarf er seinen Platz finden soll. Alles ist offen, alles kann sich noch ändern. Alles kann scheitern. In dieser Situation darf keiner der Mosaiksteine aus einer Einzelbetrachtung heraus vorgezogen und unabhängig von den anderen Ansprüchen an die insgesamt knappen Flächen voran getrieben werden. Die Gesamtschau muss Grundlage aller Aktivitäten bleiben!

Zukunftssichere Straßenbahnlösung auf dem Bahnhofsvorplatz muss ohne Abstriche garantiert sein

Der Neubau der Pavillons muss auf die Erfordernisse aller verkehrlichen Funktionen Rücksicht nehmen und diese uneingeschränkt auch zukünftig garantieren. Wenn nun mit dem Neubau der Pavillonreihen, die von ihrer Funktion her im Kontext der Mobilitätsdrehscheibe nachrangig sind, später nicht mehr verrückbare Pflöcke eingeschlagen werden, dann kann dies nur unter der Bedingung geschehen, dass die Pavillons in ihrer zukünftigen Lage und Dimension der Realisierung einer zukunftsfähigen Straßenbahnlösung absolut zweifelsfrei nicht im Weg stehen. Das muss die Planung garantieren und der Stadtrat verbindlich beschließen, bevor der Neuaufbau der Pavillonreihen angegangen wird.

Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof darf nicht im Bestand gefährdet werden

Eine Verschlechterung der heute gegebenen Qualität der Mobilitätsdrehscheibe muss absolut ausgeschlossen werden. Mehrere zehntausend Menschen nutzen die Mobilitätsdrehscheibe; jede Beeinträchtigung der guten Verknüpfungen würde dazu führen, dass ein Teil dieser Menschen auf den PKW umsteigt und das zu den Spitzenzeiten ohnehin schon überlastete Straßennetz weiter belastet. Eine zukunftsfähige Lösung für die Straßenbahn muss auch zukünftig auf dem Bahnhofs-vorplatz bleiben. Warum? Weil die vergangenen Jahre gezeigt haben, dass eine Verlagerung der Straßenbahn in das Umfeld des Bahnhofsvorplatzes unrealistisch ist. Dort müssen auf den insgesamt knappen Flächen so viele andere Funktionen mit gleicher Berechtigung unterge-bracht werden, dass eine Straßenbahnlösung nur unter Eingriff in andere verkehrliche Belange und in Schutzgüter überhaupt denkbar würde, die absolut inakzeptabel erscheinen. Daher ist es notwendig für die Straßenbahn eine Lösung zu finden, die die vier wichtigsten Grundbedingungen erfüllt: 1. Zukunftssichere Auslegung der Haltestellen- und Gleisanlagen; 2. Konsens und Akzeptanz in der Stadtgesellschaft durch allseitige Kompromissfähigkeit; 3. Finanzierbarkeit durch Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit in Bau und Betrieb; 4. und das unter Wahrung der heutigen Qualität.

Die bislang favorisierte sog. „Variante V 10“ vereint mehrere gravierende Nachteile:

  • sie verdrängt andere Funktionen (wie schon ausgeführt), ohne belastbare Lösungen für neue Standorte gleicher Qualität anzubieten;
  • sie greift ohne Not und in erheblichem Maße in Schutzgüter ein (Denkmalschutzbereich Ringpark) und entzieht faktisch den gesamten Ringpark zwischen Bahnhof und Berliner Ring jeder denkbaren öffentlichen Nutzung;
  • sie greift durch Schaffung zusätzlicher Knotenpunkte mit dem Straßenverkehr massiv in die verkehrlichen Abläufe rund um den Bahnhof ein. Es ist noch nicht einmal klar, welche Verkehrsmengen dort zukünftig bewältigt werden müssen, geschweige denn, ob diese zusammen mit der Straßenbahnführung nach Variante V 10 dann auch zu bewältigen sind;
  • damit beinhaltet die Variante V 10 das ganz konkrete Risiko, von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt zu werden.

Und was dann? Dann stünden wir ohne jede realistische Alternative da, wenn wir jetzt den Fehler machen, den Neuaufbau der Pavillonreihen nicht an entscheidende Bedingungen zu knüpfen. Es ist zudem zu beachten, dass nur für eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse Fördermittel in Anspruch genommen werden können; Lösungen mit verdrängten und in größerer Entfernung zum Bahnhof schlechter neu angeordneten Standorten können also gar nicht gefördert werden.

Bindender Beschluss zu Lage und Grundfläche der neuen Pavillons ist unabdingbar

Die Stadtverwaltung möchte die Pavillonreihen am Bahnhofsvorplatz in veränderter Form neu aufbauen (u.a. soll die Grundfläche vergrößert werden). Dabei wird bislang nur eine einzige mögliche Lösung für die Straßenbahn unterstellt, nämlich die oben erwähnte Variante V 10, deren Realisierung aber als höchst unwahrscheinlich anzusehen ist. Für den Neuaufbau der Pavillonreihen muss verbindlich festgeschrieben werden, dass auch andere Lösungen für die Straßenbahn realisierbar gehalten werden, die auf dem Bahnhofsvorplatz selbst angeordnet werden können. Dafür muss die offene Platzfläche zwischen den Pavillonreihen mindestens im heutigen Abstand erhalten bleiben, besser aber um ca. 3 bis 4 m auseinander gerückt werden. Wenn eine solche bindende Festlegung durch Stadtratsbeschluss nicht erfolgt, besteht die große Gefahr, dass zukünftig die Realisierung einer zukunftsfähigen Straßenbahnlösung nicht mehr möglich sein wird. Wir appellieren in dieser Situation an die Verwaltung und die Mitglieder des Stadtrats, den Neubau der Pavillonreihen nur in Verbindung mit 1. der Garantie für den Bestand der Mobilitätsdrehscheibe auf heutigem Qualitätsniveau und 2. der Garantie für die Freihaltung einer genügend großen Fläche zwischen den Pavillonreihen, um dort eine zukunftsfähige Straßenbahnlösung realisieren zu können, zu genehmigen.

Die Mitarbeiter des Agenda 21 Arbeitskreises Mobilität & Regionalentwicklung freuen sich über Ihre Meinung und stehen gerne für weitere Auskünfte und Diskussionen zur Verfügung.